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我国目前FOB贸易合同已达70%以上,还有上升趋势,许多出口企业垂青于FOB贸易术语,可见FOB贸易术语在卖方心中的地位。根据《Incoterms2000》的解释,FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”,即Free On Board(…named port of shipment),是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务,买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险及费用。本文针对FOB的3个典型案例分析其风险并提出相应的防范措施。
一、 典型案例
案例1:中国A公司与非洲B公司签订了出口小麦的FOB术语合同。合同规定分四批交货。合同中的装运条款规定:“买方接货船只必须于装船前8日内到达装运港口,否则,由此引起的卖方的任何损失和费用由买方承担。”同时还规定:“买方必须于船只到达港口前五天将船名和估计到达装运港的时间以电讯方式通知卖方。”在合同的执行过程当中,前三批均按合同顺利执行,但最后一批,买方迟迟不派船,A公司反复催促。B公司回电称船源紧张,租不到船只,要求推迟两个月交货。
案例2:国内某公司向韩国出口水泥 10000吨, 价格为FOB青岛 USD40. 00/ MT。韩国买方租用越南籍货轮从青岛运往韩国, 支付方式为即期信用证, 因我国货源紧张, 请求韩国买方延迟派船, 买方同意延期, 但要求信用证不展期, 付款方式改为托收, 我方只好同意。信用证过期后, 买方船到, 我方装船后取得船长签发的提单并随付其他单据送中国银行托收, 但韩国买方拒不付款赎单, 并声称货已失踪, 经查, 韩国买方在无提单情况下早已从船方手中提走货物, 而该越南公司随后宣告破产。
案例3:我国某出口公司于2000年2月向日本出口30 吨甘草膏,每吨40箱共1200箱,每吨售价1800美元,FOB 新港,共54000美元,即期信用证,装运期为2000年2月25日前,货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处,于是在2月上旬便将货物运到天津,由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天,仓库午夜着火,抢救不及,1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补30吨,否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济,只好要求日商将信用证的有效期和装运期各延长15天。
二、 FOB术语下卖方面临的风险分析
(一)卖方面临买方延迟派船的风险
按照FOB术语买卖双方的义务,买方指定船只未能按时到达或未能接受货物,则自规定的交付货物的约定日期或期限届满之日起,承担货物灭失或损坏的一切风险。案例1事后得知,此合同在最后一批的执行期间,国际市场小麦的价格大幅下跌,B公司小麦的销路受到巨大影响,因而试图取消最后一批小麦的交货,于是采取拖延战术,卖方唯恐积压,迫不得已地将货物降价转售他人,使其蒙受了不小的经济损失。从此案例中我们可以看到,租船订舱的装运主动权掌握在买方手中,一旦市场行情有变化,买方就以种种理由拖迟装运,直至信用证过期,有的甚至反过来逼迫卖方降价出售。
(二)卖方面临无单放货的风险
从案例2可以看到, 在使用 FOB 术语情况下, 租船订舱的义务由买方来履行, 在用非信用证结算的情况下, 买方很容易获得机会与船公司串通, 在不支付货款的情况下, 从船公司手中提取货物, 由于船是买方租用的, 卖方对船公司没有选择权,因此,卖方的风险其实很大。就算是采用信用证结算, 只要卖方在做单的过程中存在疏忽, 单据里有不符点, 买方可以轻易的拒付货款, 甚至会故意在信用证里设置软条款,轻易达到拒付货款的目的, 然后利用与船公司的关系提取货物, 导致卖方钱货两空。
(三)卖方面临货物越过船舷之前的风险
按照Incoterms2000的规定,使用FOB价格术语出口,卖方在货物越过装运港码头船舷后就将货物风险转移至买方, 因此卖方没有义务为货物办理保险。在贸易实践中, 各种难以预料的突发事件要求卖方关注保险问题。从案例3得知,卖方要承担货物被焚的全部损失以及按合同规定承担由于延期交货而对日本公司的赔偿。在FOB条件下, 货物的风险划分以装运港船舷为界,卖方需负责货物越过船舷以前的全部风险, 货物在此之前的运输过程中, 在集装箱堆场或码头的仓储环节所发生的损失将全部由卖方负担。买方投保虽为“仓至仓”条款, 但由于买方在货物装船前对货物不具有所有权, 也就不具备可保利益, 因此不能将保险单转让给卖方, 所以卖方不能成为保单的受让人, 也就无法向保险公司索赔。
三、 卖方的风险防范
(一)付款方式的合理选择
一般认为,对卖方最有利的付款方式是收款后发货,如 T/T方式,其次为信用证(L/C)、付款交单(D/P)、承兑交单(D/A)、赊销(Open account)和分期付款等。但随着国际市场竞争日趋激烈,为了争取到更多的成交机会和定单,卖方不得不在付款方式上给买方做出某种让步。如果采取托收(Collection)方式,必须对客户资信做全面的调查,卖方为防止钱货两空的局面,可以投保卖方利益险。卖方利益险是海上货物运输保险业务中一种特殊的独立险别。万一货物遇险或买方不付款赎单时,保险公司要对卖方利益承担责任,赔偿货物损失。从外贸实务来看,商业信用方式是国际货款支付方式的发展趋势,如托收和赊销等,其根本原因是各国通过加强风险管理来消除商业信用风险。国际保理业务是一种基于商业信用的综合性财务服务,它可以切实解决信用销售给卖方带来的流动资金周转和买方信用等风险问题。另外,作为银行信用的L/C来说,卖方在 FOB 术语出口采用L/ C 方式交易相对安全。但不能忽略L/ C方式本身的缺陷,这一点在案例1中体现的尤为突出,即在船货衔接上给卖方带来了巨大的损失和风险。在船货不衔接时,卖方为了保证单证一致,尽快交单结汇,往往“预借提单”或“倒签提单”,这可能为以后卖方收汇埋下隐患。即使在FOB 术语下采用L/C支付方式,卖方要谨慎对待托运人的规定,否则造成钱货两空。有些买方要求卖方在信用证项下提交的提单以买方为托运人,这种做法对卖方存在潜在收汇风险。
(二)审查货代资质
案例2出现无单放货,对卖方造成巨大损失。所谓“无单放货”,是指国际贸易中承运人把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。问题的关键在于货代提单只能提供给卖方作结汇之用,它不是物权凭证,真正的物权凭证是船公司签发的提单,但掌握在货代手里,货物到达目的港后货代可以凭船公司提单把货提取出来,买方则不去银行赎单,使卖方货、单两空。从贸易实践看,买方指定船公司的少,绝大部分指定境外货运代理。因此,卖方在签订FOB出口合同时,要调查买方及货代公司的资信,必要时可以要求买方提供相关的担保。或者卖方应争取采用船公司提单取代货代提单,这样做可以将货物的所有权掌握在自己的手里。与货代公司相比,船公司大多信誉良好,即便有时凭担保将货放给客户,一旦出现问题,会凭借其信誉与实力,妥善地处理纠纷。因此,除了对买方资信调查外,应对不同的买方进行不同的风险控制,是安全结汇的根本。另外,卖方可投保短期出口信用险进行风险规避。中国人民保险公司海外业务部已建立起一套完整的信用调查体系和风险追偿体系。通过投保信用险,使 FOB 出口合同能够顺利执行、安全收汇。
(三)投保适当险别
从案例3看,卖方承担在装船前货物灭失的一切损失。因此,卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一段距离的路运险,以此来规避风险。国际惯例《Incoterms2000》FOB贸易术语中所说的“以船舷为界”划分风险,只是用以确定货物在交接过程中损坏或灭失的后果由卖方还是买方承担的问题,而并不泛指所有的风险,特别是不涉及收汇的风险问题,所以卖方应考虑的保险问题并不仅限于此。货物在越过船舷后风险转移至买方,由买方承担货物在运输途中发生的损失和相关费用。但如果买方因种种原因拒收货物或拒付货款,卖方则面临货物受损的风险,如果卖方在货物装船前投保“或有利益险”,对于买方拒收且货物遭受承保责任范围内的风险时,卖方可向保险公司获得赔偿。何为或有利益险?是指由于买方意外拒收货物而产生的卖方对货物的利害关系,海上叫做“或有利益”。 职称论文发表网http://www.issncn.com
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