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1 西部社会经济及公路交通现状
1.1 西部社会经济发展现状
综合考虑经济发展水平、地理区位和民族发展因素,我国分为东、中、西三个地区。西部地区共包括三个自治区(新疆维吾尔自治区、西藏自治区、宁夏回族自治区),一个直辖市(重庆市)和六个省份(甘肃、青海、陕西、四川、贵州、云南)。总面积545万平方公里,占国土面积的56.4%。人口3.6亿人,人口密度67.3人/平方公里。
西部位于祖国的内陆边疆,地域广大,能源矿产资源丰富,由于历史的原因,西部地区大部分属老、少、边、穷地区。我国80%的少数民族和将近90%的贫困人口分布在西部。据统计,2001年,东、中、西部的国内生产总值分别占全国的57.5%、25.4%、17.1%。人均国内生产总值东部地区11511元,中部地区5746元,西部地区仅4052元。西部地区整体处于全国落后水平。表1给出了三大地区面积、人口分布及经济指标现状。
1.2 西部公路交通现状
表1 2001年三大地区面积、人口分布及经济指标统计值
指标 地区 东部 中部 西部
面积及人口分布 面积比重(%) 13.5 29.3 56.4
人口数量(万人) 48743 42414 36447
人口比重(%) 38.2 33.2 28.6
人口密度(人/平方公里) 369.8 150.8 67.3
经济指标 GDP 总额 55164 24373 16397
比重(%) 57.5 25.4 17.1
人均GDP 总额 11511 5746 4495
以全国为1 1.51 0.75 0.59
注:表中统计数据来源于2002年《中国统计年鉴》
根据2000年全国第二次公路普查结果,西部地区十省共拥有公路里程57万公里,比第一次公路普查增加2个百分点;东部地区十二省共拥有公路里程53.9万公里,比第一次公路普查增加0.2个百分点。尽管在公路总里程方面,西部地区与东部地区的差距正在缩小,但是在技术等级构成及路网质量方面,西部地区明显落后。根据普查结果,西部二级以上的公路里程仅有3.8万公里,占全国的17.6%,占东部地区的33%。西部由于地域辽阔且经济相对落后,而且还处在最基本的基础设施建设阶段,所以将有限的资金投入到了建设周期短、社会效益显现快的低等级公路上。西部等外公路里程18.4万公里,占全国等外公路里程的比重达50.5%。专家们将西部地区的公路现状概括为“一差两低三不足”(“一差”是指西部地区公路网的行车条件差,“两低”是指西部地区公路技术等级低和通达水平低,“三不足”是指西部地区公路交通建设资金不足,自身能力不足和支持保障力度不足)。三大地区2000年公路等级构成状况见表2。
表2 2000年三大地区公路等级构成状况表
地区 指标 东部 中部 西部
二级以上公路 里程(万公里) 11.2 6.9 3.8
占全国的比重 50.9 31.6 17.6
占本地区 20.7 12.1 6.8
高级、次高级路面 里程(万公里) 29.5 20.8 15.1
比重 45.1 31.9 23
公路密度(公里/百平方公里) 41.5 20 10.5
虽然西部拥有丰富的自然资源,但由于环境条件脆弱,经济发展滞后,社会开放程度低等不利于交通建设的因素造成西部地区运输能力严重不足,资源无法开发利用,境外物资运不进来,境内物资运不出去。交通成了西部经济发展的瓶颈。
2 公路交通是西部主导性运输方式
实施西部大开发的目的就是要加快西部地区的经济发展,缩小西部与东部地区之间的经济差异。
区域经济学理论之一的空间决定论【2】,认为,要使空间经济获得最大规模的开发和迅速发展,必须首先发展交通基础设施和通讯网络。按照空间决定论,西部大开发的第一步就是进行交通基础设施建设,尤其是建设公路交通。
2.1公路交通是现代社会的骨干运输方式
随着汽车工业的不断进步,汽车运输的不断发展促进了公路网的形成,使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势:a机动灵活,适应个别交通运输用户的需要和具体条件,在“个性化”服务方面具有最大优势,服务面深入广大,是最基本的集散运输方式,适应西部开发的基本交通运输需求;b直达性最好,在途周转、停滞时间短,运输时间利用充分,在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式;c公路建设原始投资少,资金周转快,回收期短,公路运输企业兴办费用较低,易于进入或退出市场,经营机制比较灵活。上述这些特性无疑最适应现代社会经济发展趋势,因而是现代发展最快的运输方式。此外,在当前形势下,铁路、水运这些适宜大批量、长距离运输的方式日益依赖于公路集散运输的支持。交通运输是国民经济的基础,公路运输在综合运输体系中占着举足轻重的基础性作用,因此,可以说公路运输是基础的基础,是现代交通的骨干运输方式。
2.2 公路运输需求持续增长
自建国以来,我国公路运输呈现持续增长趋势。从运输量比例来看,目前公路客运在综合运输体系中发挥着最重要的作用,公路货运则在中短途运输中占有重要地位。
对于运输结构的变化,可以看作是运输量的“成长性”增长在不同运输方式之间进行分配和运输量在不同运输方式之间发生转移共同作用的结果,即运输结构变化的直接原因可分为两方面:一方面是各运输方式在需求引导和运力发展促进下,各自发生新的运输量(用运输周转量表示),这是“成长性”增长;另一方面是由于原有运输结构不能适应新的发展需求,使运输量在不同运输方式之间转移。因此,各运输方式运输量的净增长可用下式表示:
(1)
式中: ——某种运输方式运输量的净增长;
——某种运输方式运输量的“成长性”增长;
——某种运输方式与其它运输方式之间发生的运输量交换,其值为正,表示从其它运输方式吸收运输量,值为负,表示向其它运输方式转移运输量;
——依次取1~5,代表铁路、公路、水运、民航和管道运输方式。
从由各种运输方式构成的综合运输体系整体来看,有:
(2)
因此, (3)
——各运输方式总运输量的增量。
鉴于改革开放以来,我国各种运输方式运输量均呈增长趋势,现假设,各运输方式“成长性”增长是按当年的运输结构进行分配,即:
式中: ——某运输方式当年运输量;
——当年总运输量。
从而求得: (5)
根据公式(4)和(5),便可求得各运输方式旅客周转量和货物周转量的“成长性”增长和运输转移。
通过对全国1990-2001年铁路、公路运输客、货周转量的增长进行统计分析,得到1990-2001年旅客、货物周转量增长分析表,见表3。
计算结果显示,在客运方面,除个别年份外,各种运输方式在大多数年份都发生不同幅度的“成长性”增长。公路运输“成长性”增长年均增长率达到11.5%,而铁路为9.3%。从各种运输方式运输转移来看,铁路旅客周转量主要表现为向其它运输方式的转移,公路运输则表现为向其它运输方式吸收运输量。在货运周转量方面,铁路和公路运输也呈现出相同的趋势。
通过数据分析表明,我国公路运输在国内客货运输中所占的比例正在逐步提高,与铁路相比,公路运输呈现出较强的竞争力。这是当前及今后一段时期内我国运输结构变化的一个主要趋势。西部大开发正处于初级阶段,大力发展公路交
1990-2001年国内旅客、货物运输周转量增长分析表
年份
旅客周转量增长(万人公里) 货物周转量增长(亿吨公里)
国内总计增长量
铁路
公路
国内总计增长量
铁路
公路
1990
1991
550
215
252
-36
251
256
-4
1779
350
697
-348
70
218
-148
1992 711 324 350 -26 321 354 -33 1232 604 488 115 327 158 169
1993 909 331 403 -72 508 428 80 1292 379 506 -127 315 172 143
1994 733 153 310 -158 520 360 159 2751 503 1030 -527 416 371 45
1995 411 -90 162 -252 383 210 173 2469 413 889 -477 209 324 -116
1996 163 -198 60 -258 306 67 218 798 174 285 -111 316 109 207
1997 891 237 318 -80 633 491 142 1840 209 636 -427 260 253 7
1998 581 189 206 -18 401 325 77 -322 -736 -106 -630 212 -46 258
1999 663 363 243 120 256 364 -107 2450 321 777 -455 241 346 -105
2000 961 397 355 41 458 522 -64 3716 824 1148 -324 405 515 -110
2001 894 234 324 -90 550 490 60 3379 913 1035 -122 201 449 -248
合计 7527 2154 2982 -827 4587 3886 700 21384 3953 7396 -3433 2972 28…… 职称论文发表网http://www.issncn.com
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