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中国石油海运业发展战略经济分析

作者 :许 怡更新时间:2012-11-1

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摘 要:随着经济高速增长对石油消费的刺激以及战略石油储备需要,中国对海外石油进口的依存度明显上升,石油海上运输日益关系着国家经济安全,“国油国运”战略规划给中国石油海运业提出了挑战和发展机遇,扩大超大型油轮VLCC规模是中国石油海运发展方向。
关键词:石油海运;国油国运;超大型油轮;发展战略
1 中国石油海运业发展关系到国家经济安全
随着中国经济持续快速发展,我国已经成为仅次于美国的世界第二大石油消费国。我国原油储量小、产量增长缓慢,导致国家原油进口依赖度高、原油进口需求大,原油进口量逐年大幅攀升。2009年我国原油进口量首次突破2亿吨,对外依存度为52%,首次突破50%警戒线,2010年我国进口原油2.39亿吨,同比增长17.5%,对外依存度约为55%。一个国家的进口能源依存度一旦超过50%,能源运输的安全就直接关系到国家的经济安全。原油是国家重要的战略资源,也是经济社会持续、健康发展的重要保障。近年来,我国对进口原油的依赖程度不断提高,原油进口量逐年增长,保证进口原油海上运输安全具有长远的战略意义。
长期以来,由于没有被国际石油市场所认知的战略石油储备,巨大的石油需求与低自给率的反差,使我国对进口石油的依赖变成了国际石油交易商炒作的本钱。受制于人的结果是,我国在石油产品贸易上既付出高成本,丧失机会,也对国家经济安全构成一定威胁。因此,建立石油储备,保障国家能源安全变得越来越紧迫,战略石油储备也已成为国家能源安全体系最重要的一个环节。
2007年12月18日,经国务院批准,国家石油储备中心正式成立,旨在加强中国战略石油储备建设,健全石油储备管理体系。根据规划,我国将用15年时间分三期完成石油储备基地的建设,第一期储量为1 000~1 200万吨,约为我国30天的净石油进口量,第二期和第三期分别为2 800万吨。由政府投资的中国首期4个战略石油储备基地已于2008年全面投用;第二阶段于2009年开始启动,新建八大储备基地,加上一期工程,原油储量将达到4 000万吨,约为我国40天的净石油进口量;第三阶段至2020年前后,整个项目一旦完成,中国的原油储备总规模将达到100天左右的石油净进口量,将国家石油储备能力提升到约8 500万吨,相当于90天的石油净进口量,这也是国际能源署(IEA)规定的战略石油储备能力的“达标线”。国家战略石油储备已经从沿海扩散到内陆、从地上蔓延到地下,引入了多层次储备主体。
由于我国石油储备体系建设刚刚起步,使得我国在面临国内外市场供需失衡、市场供给不足而频频出现的大面积“油荒”时,难以短时间内保障油品供应,稳定油品市场秩序。因此,不论从国内市场还是从外部环境来看,加快推进我国石油储备体系建设“刻不容缓”,这也给我国石油海运业带来了难得的发展机遇。
2 “国油国运”战略将促进中国石油海运业发展
目前我国进口原油近50%来自中东,30%以上来自非洲,我国原油进口主要依赖中东和非洲的进口结构决定了我国进口原油80%以上均依靠海运。2020年,我国进口原油海运量预计将达到3.63亿吨。
由于中国油轮数量和规模不大,在每年2亿吨以上的进口石油中,80%以上需要依赖外轮运输。中国不断加快进口石油的步伐,而中国石油运输能力远远落后需求,石油运输大量依靠外轮。随着国内经济发展对石油依赖程度的加大,“国油国运”要求日益迫切,“国油国运”政策起始于对国家石油安全的考虑。“国油国运”政策是随着中国国力变化,从国家战略安全和环境的角度考虑而推出的一项长期工程。
随着大量原油源源不断从海上运送到中国,不得不面对原油运输安全保障问题。一方面,我国进口的石油主要途经马六甲海峡、霍尔木兹海峡、好望角等地区。而我国对这些海上地区的控制力极为有限,这些地区一旦有个风吹草动,我国原油运输供应体系将面临极大风险;另一方面,80%以上的进口原油是依靠国外船队运输进来的,我国船舶运输业只承担了20%左右的运量。而美国有近70%进口原油由本国油船运输,完全依赖进口石油的日本,有80%~90%进口原油由日本籍的超级油轮负责运输。因此,中国石油海运现状既与中国贸易大国的地位不符,更与能源安全最低保障标准相去甚远。
为保障能源安全,国家鼓励由中国船队承运进口石油产品。在我国政府所提倡的“国油国运”规划中,国家进口石油总量的50%应由本国油轮来承担,并逐步提高该比例至80%,该计划得到了认可,已列入国家能源发展规划,一方面可以保证国家石油运输安全,另一方面又保持市场活跃度以促进经济的快速发展,这为我国石油海运企业提供了充足发展空间和良好发展条件。
从我国的现状来看,随着石油进口能源依存度的上升,加强国有船队建设已时不我待。一方面可以保证国家石油运输的安全,另一方面又保持了市场活跃度,对促进经济的快速发展也具有积极意义。从长远来看,建立我国自己的油轮船队既是一种政治安全的保障,又是促进国家经济发展的需求。更何况,以我国的GDP增速来看,未来对石油能源的需求将与日俱增,油轮运力的需求也将随之增加。中国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油,这要求未来几年中国的进口石油运输能力翻一番。从这个角度来看,我国油轮的需求量依然很大。
3 扩大超大型油轮VLCC规模是中国石油海运发展方向
由于中国进口原油主要来自中东和非洲,运距较长,对船舶性能要求高,必须依靠大型油轮。国际上原油运输的主力船型是VLCC和ULCC,其中超大型油轮VLCC(Very Large Crude Carrier)载重量一般为20~30万吨,相当于200万桶原油的装运量,在海上原油运输中发挥着不可替代的作用。
主要石油进口国大都拥有规模庞大的船队,本国油轮承运比例高。早在20年前,日本就将建立自己的油运船队列为政府项目,并由政府提供建立船队的资金,其国家船队承担了80%~90%的进口石油运输量,其他国家很难进入日本油运市场。美国近70%的进口石油由本国油船运输。目前,中国船东没有一家油轮运力规模排在世界前10位,全球第一的挪威大型油轮公司前线(Frontline)拥有的VLCC数量达到50艘左右,比起我国所有船东拥有的VLCC总量还要多,关乎中国能源安全的中国原油进口大多只得由国外船东来运输。
保守估计,随着经济总量提升,如果我国每年GDP增长保持在6%左右,到2015-2020年间,我国每年进口原油需求量将达到4亿吨,国家应该有2亿吨原油需要中国油轮运输,所需要的VLCC为100艘以上。目前,我国几大油运公司已拥有或正在建造的VLCC近50艘,每年可担负约1亿吨原油的运输量,因此,我国油轮的需求量依然很大。在2012年之前,我国各大航运公司将订造65艘VLCC,未来3~5年,国内的主要航运商(长航油运、中海发展、中国远洋和招商轮船等)应抓住中国经济快速发展和“国油国运”的重要机遇,实施跨越式发展,努力向国际化、大型化航运企业迈进,各公司油轮运力力争达到700万吨以上,跻身于国际油运先进企业行列。
我国油轮船队要想成为“国油国运”的主力军,首先必须加快实施VLCC扩张行动,改善VLCC严重不足的状况。发展VLCC,在国家有限的石油资源充分、合理的利用和储备、运输中将发挥协调作用,对更有效地利用我国国民经济命脉中有限而宝贵的“血液”,保持经济安全运行与可持续健康发展都有着现实意义和长远的战略意义。中国打造VLCC船队不仅迫在眉睫,而且意义重大。首先,建立我国自己的VLCC船队,根据需要自行安排运输船舶,提高进口原油按“离岸价”结算比例,不但可以降低海外资源进口成本,而且还可以利用VLCC油轮的规模效应,大幅度降低单位运输成本;其次,建立我国自己的VLCC还可顺势带动我国钢铁、造船、贸易以及金融的全面发展;第三,拥有自主VLCC船队,有利于降低国际大石油公司和海运巨头垄断海运价格的风险。
拥有VLCC船队对我国的石油进口还具有特殊的安全保障意义。由于中国的石油进口构成中,中东和非洲进口的石油占了绝大部分,石油运输要经过一系列存在一定安全风险的通道,其中包括霍尔木兹海峡和马六甲海峡。这些海上石油运输通道极有可能由于地区战争、恐怖袭击和政治因素等而被切断,从而威胁着中国的石油安全。一旦拥有了自己的VLCC船队,中国政府便可以在局势危乱时进行武装护航,更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理,避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节,大大加快我国油轮船队的国际化进程,更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
中国打造一支自己的VLCC船队是一项十分庞大、复杂的工程,必须由政府主管部门进行政策引导,同时需要航运、石化、造船、金融等相关行业的协作配合。目前,无论在船队规模、安全管理水平和技术状况方面,我国与发达国家的油轮船队尚有不小的差距,因此,中国石油海运公司一方面要把分散的力量整合起来,建立中国VLCC经营联合体,在国际市场上发出一致的声音,形成我国油轮船队的综合优势,迅速形成规模,增强整体竞争实力,降低经营风险,提高议价能力,增强对货源的控制力。各油运公司应联合起来形成协调机制,增进共识,形成合力,利用各自优势在航线优化和船舶使用上互补,实现共赢;另一方面,要与国内外石油公司建立合理的合作机制,签订长期协议,与中石化、中石油、中海油建立战略伙伴关系,开展与大货主的运价协商合作之路,以促进中国石油海运行业的健康可持续发展。
参考文献
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